, сложное ремесленное производство. Имело большое значение для распространения античной культуры. Греческие корабелы опирались на опыт финикийцев. Известное влияние на развитие судостроения оказали удлинённые египетские лодки, которые вверх по Нилу шли на парусах, а спускались на вёслах. Благодаря надёжному управлению гребное судно имело ряд преимуществ перед неуклюжим парусником, вооружённым прямым парусом.
Около 704 до нашей эры появился корабль с двумя рядами вёсел (диера). Благодаря этому при неизменной длине судна вдвое увеличилось количество гребцов; их разместили на двух палубах — внутренней нижней и верхней открытой. Позднее возник новый вид судна — триера, где гребцы располагались на трёх палубах (их устройство до сих пор вызывает споры). Подвижная и быстрая триера с мощным тараном стала для греков классическим военным (а также пиратским) кораблём. Она легко настигала судно противника, атаковала его с любой позиции и благодаря тарану могла вывести его из строя. На триере гребцов использовали только в бою, а во время спокойного плавания триера шла под прямым парусом, крепившимся на откидной мачте, которая могла вставляться в мачтовую ячейку.
Кроме триер, греческие судостроители создали множество других парусников и судов различных конструкций. Парусники приводились в движение двумя или тремя прямыми парусами, крепившимися на реях. Возможно, имелся также топсель (верхний парус), мачтой которому служил большой рей. В дальнейшем появилась своего рода фок-мачта, роль которой выполнял бушприт, поставленный вертикально с укреплённым на нём дополнительным прямым парусом. Настоящие двухмачтовые суда употреблялись редко. Рыбаки у побережья, на море и реках пользовались открытыми лодками различного устройства. На мореходных транспортных и рыбачьих килевых лодках от киля были натянуты шпангоуты, снабжённые планками и прошитые деревянными гвоздями, что позволяло закруглять нос и корму либо делать их отвесными. Кормовые надстройки могли быть довольно высокими. Фальшборт образовывали поручни, через которые перекидывался длинный трап. Недалеко от кормы в эти поручни был вмонтирован боковой руль — весло с широкой лопастью, укреплённое зажимами и вращавшееся с помощью специальной рукоятки. Скамьи гребцов были снабжены подушками для сидения и упорами для ног. Однако настил под ногами отсутствовал. В центре судна нередко помещалась каюта. Характеристикой корабля считалось количество вёсел; в «пятидесятивёсельнике» с каждого борта сидело по 25 гребцов. Исходя из этого, было определено, что максимально технически выгодная длина для открытых лодочных конструкций равняется 45 м.
Около 400 до нашей эры в Сиракузах судостроение перешло от строительства высоких военных кораблей, приводимых в движение командой гребцов, сидевших один над другим, на строительство широких судов, где на одной скамье каждым веслом управляло несколько человек. Благодаря этому греческие военные суда стали быстроходнее и мощнее при таране, чем карфагенские.
Флот состоял преимущественно из тетрер, пентеры были редки, поскольку их размеры создавали трудности при размещении гребцов. Имевшиеся корабли-монстры с 10—15 гребцами на каждой скамье не обладали большой боевой силой, поскольку команда гребцов из 800—900 человек при каждой передышке была вынуждена покидать судно. Основную продукцию судостроения составляли грузовые и пассажирские парусники.
Наиболее хорошо известен из античных описаний 54-метровый грузовой корабль «Исида», шириной 13,5 м (ширина к длине 1:4) и необычайно высокий — 13 м, водоизмещением 2800 брутто-рег. т. Водоизмещением более 3000 брутто-рег. т обладал построенный Гиероном II корабль «Сиракузия» (позднее переименованный в «Александрию») с 30 четырёхместными каютами и тремя салонами. Корабль курсировал только между Сиракузами и Александрией, так как его не мог принять ни один другой порт. Но как правило, нормальные грузовые суда (прежде всего быстроходные парусники) были гораздо меньше. Ещё во времена Цицерона строили корабли грузоподъёмностью всего лишь 13—18 т. Даже более вместительные парусники обладали грузоподъёмностью 30—150 т. и соответствовали размерам судов, которые использовались Колумбом уже в 1492. В античные времена строились и более крупные корабли, так как для перевозки обелисков из Египта в Рим необходимы были транспортные средства грузоподъёмностью не менее 1335 т. Однако античные судостроители не выработали единых типов парусных судов.
С 5 века до нашей эры судостроители строили корабли специального назначения. Об этом свидетельствует такое, например, специфическое обозначение для быстроходного судна, как «пиратский корабль», а также графические изображения кораблей, сделанных по заказу черноморских рыбаков, именовавшихся «ловцы тунцов».
Ипотеки (система закладов и кредитов) в судостроении существовали уже в 5 веке до нашей эры в Афинах, которые до конца Пелопонесской войны обладали крупнейшей греческой верфью, а также военным и торговым портом. Затем центр судостроения переместился в Сиракузы, а через 100 лет главенствующее положение заняла Александрия.
Свой вклад в дальнейшее развитие судостроения римляне внесли изобретением клинкерных судов. Они сконструировали абордажный мостик для борьбы с карфагенскими кораблями во время 1-й Пунической войны, но это изобретение вскоре устарело, так как корабли начали оснащать метательными орудиями. В дальнейшем, во времена Римской империи, большие корабли были оснащены «патерностерами» (помпами, действующими по принципу непрерывно двигающегося лифта) и поршневыми насосами для откачивания воды. В документах 1 века нашей эры упоминается о количестве пассажиров на кораблях. Так, вместе с апостолом Павлом в Рим ехали 276 пассажиров, с Иосифом Флавием — 600. Римские судостроители создали многочисленные суда для плавания во внутренних водах. Скорость античных кораблей была не более 2—4 морских миль в час. Поскольку зимой навигация прекращалась, крупные корабли, не говоря уже о маленьких лодках, извлекались на берег. Боевые суда содержались в доках.
Судостроение:
Судостроение: